紅海危機持續(xù)國際海運受到?jīng)_擊。在韓國外貿(mào)運輸中海運占比高達(dá)99%最新數(shù)據(jù)顯示今年1月韓國至歐洲的海上出口集裝箱運費出現(xiàn)了暴漲。

根據(jù)韓國關(guān)稅廳發(fā)布的最新數(shù)據(jù)今年1月海上出口集裝箱從韓國前往歐洲的海運費比前一個月暴漲72%創(chuàng)下自2019年有統(tǒng)計以來的最高漲幅。主要原因是受到紅海危機影響航運公司繞行到南非好望角航程變長導(dǎo)致運費出現(xiàn)上漲。

航運船期延長、集裝箱周轉(zhuǎn)率下降對韓國出口帶來了負(fù)面影響。釜山海關(guān)最新數(shù)據(jù)顯示上個月釜山市的出口額與去年同期相比減少近10%其中對歐洲出口額驟減49%。主要原因是紅海危機下從釜山前往歐洲的汽車運輸船難找當(dāng)?shù)仄嚦隹谑茏琛?/p>

不僅是釜山韓國第二大出口城市蔚山市同樣情況不容樂觀。近期一項調(diào)查顯示當(dāng)?shù)丶s六成的出口企業(yè)因為紅海危機直接或間接遭受了損失。由于運輸時間延長了至少三周部分企業(yè)還出現(xiàn)了因交貨期延遲需要交付巨額違約金的情況。

在出口物流運輸不暢的情況下韓國企業(yè)開始摸索應(yīng)對措施。韓國主要食品企業(yè)開始推進(jìn)在海外增設(shè)或新設(shè)工廠的方案直接在銷售目的地進(jìn)行生產(chǎn)。

韓國社會有分析稱韓國企業(yè)和相關(guān)機構(gòu)正面臨著紅海危機長期化所帶來的挑戰(zhàn)應(yīng)該共同思考如何開辟更穩(wěn)定的物流渠道和市場戰(zhàn)略從而減輕外部風(fēng)險對經(jīng)濟的影響。