紅海危機持續六個月，該航線仍基本中斷，各大國際多邊機構的警示正在成為現實。

就在過去的幾周之中，集裝箱運費已從3000美元多上漲到4500美元左右。第一財經記者采訪的專家認為，當前并非旺季，而隨著進口商在夏季旺季來臨前增加貨運量，海運成本有可能進一步上升。

截至5月21日，根據Freightos的數據，自4月底以來，從亞洲出發的集裝箱運價上漲了約1000美元/40英尺集裝箱（FEU），亞洲到美國西海岸和北歐航線的運價攀升至4333美元/FEU，到地中海航線的運價上漲到約5495美元/FEU，到北歐運價則上升到4603美元/FEU。

全美零售聯合會本月早些時候表示，美國排名前十的港口在4月處理了196萬個集裝箱，同比增長10%，環比增長2%，這表明2024年第三季度進口趨勢將較為強勁，而第三季度是航運最繁忙的季節，因為零售商要為年底假期備貨。

美線航運業資深人士羅杰對第一財經記者證實了這種可能性，他表示7月之后傳統旺季即將到來，考慮到目前的紅海危機，整個供應鏈變得更加不可預測，所以零售商更需要有安全庫存，而且要提前備貨。

約3400艘船只改道

全球大約12%的貨物運輸經過由紅海與蘇伊士運河共同構成的歐亞水上通道。對全球能源、物資供應鏈而言，紅海航線堪稱是一條“生命線”。

根據蘇伊士運河管理局方面的數據，4月初，該運河的運輸量與去年同期相比下降了66%。

蘇伊士運河管理局主席拉比耶日前稱，自2023年11月至今，紅海地區不斷加劇的緊張局勢導致近3395艘船只被迫改變航線，駛往南非好望角，而沒有進入蘇伊士運河。

盡管繞行好望角導致航行距離增加約1.1萬公里，航行時間延長12天至14天，燃料成本也會增加40%左右，但多家航運巨頭為免遭受戰爭損失紛紛改道。

然而，船運公司馬士基表示，目前襲擊事件有所加劇，風險區域也擴大了。

馬士基表示，在可預見的未來，該公司將繼續派船繞道非洲，但這導致今年第二季度該企業的運力下降20%，成本增加。就在近期，馬士基將亞洲與北歐之間的集裝箱附加費提高了兩倍，從250美元提高到750美元。

羅杰對記者解釋道：“我們今天討論的紅海航線包括紅海、沙特阿拉伯和埃及附近區域。許多歐洲船公司已經不敢前往這一地區，例如地中海航運公司（MSC）和馬士基的船都受到影響。”

他表示，隨著情況越發混亂，一些歐美公司出于安全考慮只能放棄紅海市場，轉而運營其他航線。

“例如，沙特阿拉伯的地理位置特殊，其南部是紅海，北部是阿拉伯海，船只現在只能轉向阿拉伯海，原本的紅海航線變成了波斯灣航線。”他解釋說，“現在船只可能會選擇從阿拉伯海的達曼港進入，而不是從之前的吉達港進入。”

他對記者表示，近期運力分析機構LINERLYTICA給出了一些最新數據和新思考，即到今年6月底，全球集裝箱運力預計將達到3000萬TEU（20英尺集裝箱），到5月底，繞行南非的運力預計高達500萬TEU，占全球運力的近17%，隨著地區緊張局勢的惡化和擴大，預計這一比例還將繼續上升。

然而，南非沿線港口并沒有處理過大量商船到達的情況。據新華社報道，由于設施和服務水平方面的缺陷，南非港口存在嚴重運力不足和效率低下等問題。世界銀行2023年發布的集裝箱港口表現指數顯示，南非主要港口恩庫拉港、德班港和開普敦港均表現不佳。

南非港口因此出現嚴重擁堵。在去年11月底，南非港口的擁堵危機就曾導致船只平均需要等待32小時進入東開普省伊麗莎白港、215小時進入恩庫拉港、227小時進入德班港，共有超過10萬個集裝箱滯壓在南非各港口之外。

盡管南非政府為此成立專門委員會優先推動物流改革，還為相關企業提供擔保，但這是復雜難解的“老大難”問題，港口設備及其維護方面投資長期不足，而一些港口升級所需設備的交付時間甚至長達18個月。

而對于身處亞歐兩端的企業來說，紅海危機仍在繼續產生影響。

英國商會（BCC）2月對其出口商會員進行的一項調查發現，半數以上（53%）的制造商和零售商受到了紅海危機的影響。一些企業報告稱，集裝箱租賃價格上漲了300%，交貨時間延長了四周。

其中，來自亞洲的制成品，包括汽車、家具和紡織品，似乎受到的沖擊最大，但來自中東的石油也受到了影響。原因在于，歐洲約70%的汽車零部件都是通過紅海從亞洲運輸。由于缺乏零部件，包括沃爾沃和特斯拉在內的汽車制造商已經暫停了部分生產線。

汽車品牌沃克斯豪爾（Vauxhall）的所有者Stellantis集團表示，為了繞過紅海，該公司在運輸部分零部件方面正在轉向空運。

運費越漲商家越提前備貨

在疫情期間的2022年，從亞洲運到北美的集裝箱價格曾一度飆升至20000美元/FEU左右，比正常水平高出約六倍；現在的價格則在4500美元上下浮動，高于4月底的3100美元左右，從亞洲到歐洲的價格從上個月的2750美元上漲到目前的3800美元左右。

與此同時，全美零售聯合會也調高了今年第三季度貨量增長預測，預計高個位數同比增長將持續到今年9月。

羅杰對此概括為：“一邊是有效運力被逐步削減，另一邊是健康的貨量增長預測。”

而令商家頗為無奈的是，由于海運價格不斷上漲，他們也不得不盡可能地提前備貨。

羅杰對記者解釋道，通常倉位都被那些大型進口商拿走了，而海運費漲價一般受傷最重的都是沒有什么話語權的小客戶，而且留給貨代的倉位也不多。

航運平臺Xeneta的首席分析師桑德（Peter Sand）表示：“亞馬遜和沃爾瑪等大型進口商可以等待時機，他們今年下半年的訂單已經在計劃中，并在去年早些時候鎖定了較長期的合同，當時的運費還相當低。”

他也表示，隨著美國消費需求保持強勁，紅海航線如果仍然無法進入，零售商的運輸成本無疑會繼續上升。

杰富瑞（Jefferies）分析師奧馬爾·諾克塔（Omar Nokta）則表示，航運旺季通常從6月持續到9月，但潛在的干擾因素正促使零售商“比正常情況下更早地啟動更高的貨運量”。

在此預期下，馬士基本月預計今年的基本盈利將在40億至60億美元之間，而此前的預期為10億至60億美元。

全球第五大集裝箱航運公司德國赫伯羅特公司（Hapag-LLoyd）也上調了今年的業績展望，但該公司首席執行官揚森（Rolf Habben Jansen）表示，目前還不清楚近期運價的飆升是短期的，還是零售商在秋季銷售旺季到來之前提前進貨的跡象。