航運業的一些大公司正把數十億美元的賭注押在油輪上，以運輸一種如今幾乎不生產的氨——押注這種氨將成為航運業脫碳進程中不可或缺的一部分。

據研究機構VesselsValue稱，包括馬士基油輪公司(Maersk Tankers A/S)、兩家希臘航運巨頭和兩家日本頂級航運公司在內的公司共訂購了160億美元的船舶，其中許多將能夠運輸氨水。

馬士基在全球最大貨運公司的運輸主題名單中排名第五，在北美最大物流公司的TT百強名單中排名第28位。

氨是由氮和氫結合而成的，它被視為幫助航運業擺脫對化石燃料的依賴的關鍵，尤其是在碳排放較低的最清潔形式下。由于美國出口的蓬勃發展和中國需求的激增，這支船隊在過去幾年中迅速增長，目前主要運輸用于供暖和石化的液化氣。低碳氨的加入可能會在2027年創造一個新的貨物來源。

BW LPG有限公司首席執行官Kristian Sorensen表示:“下一個階段是氨的故事。“這就是人們現在建造船只所要對抗的故事。是這個十年還是下一個十年，還需要觀察。”

今年，對低碳清潔氨作為航運燃料的需求變得更加迫切，因為胡塞武裝對貿易的襲擊導致商船隊在非洲各地航行數千英里，迅速推高了該行業本已龐大的排放量。

有兩種環保的方法來制造這種燃料，主要取決于氫是如何產生的。最綠色的品種使用可再生能源中的氫，而藍色的品種則依賴于天然氣和碳捕獲。兩者都需要大量的能源。

盡管花費巨大——大部分新船將在兩到三年內加入艦隊——但目前尚不清楚在它們下水時是否會有充足的低碳氨供應。

據咨詢公司Wood Mackenzie Ltd.預測，到2027年，綠氨和藍氨的產量將達到990萬噸。從實際情況來看，這相當于每天20萬桶左右，相當于當前全球石油需求的0.2%。

這也相當于目前液化石油氣船隊需求的7%左右，并將在未來幾年增加傳統液化石油氣貨運量的預期擴張?？死松芯糠沼邢薰?Clarkson Research Services Ltd.)的數據顯示，假設沒有舊船退役，到2027年，能夠運輸這兩種貨物的船舶數量將增長約四分之一。

國際能源署(International Energy Agency)在其對用于航運和發電的氨生產的估計中估計，近三分之二的已宣布項目處于非常早期的開發階段，其中一些項目甚至還沒有開始可行性研究。這意味著產量預測能否實現存在很大的不確定性。

如果在生產清潔氨水方面遇到困難，這對航運公司來說可能不是一場災難。美國燃料出口能力的提高和烹飪用天然氣需求的增長也對訂單產生了影響。

在過去的十年里，隨著美國碳氫化合物出口的激增和中國石化產能的飆升，兩國之間的雙邊貿易迅速發展，VLGC市場蓬勃發展。

與此同時，國際能源機構表示，到本十年末，液化石油氣將成為全球數億人使用更清潔燃料做飯的主要手段。

其結果是，在現有船隊中，只有集裝箱船和液化天然氣運輸船在大型新船訂單中所占比例上相形見絀。

Clarkson的數據顯示，獲得氨運輸船訂單的公司包括TMS Cardiff Gas Ltd.和Capital Maritime，分別由希臘投資者George Economou和Evangelos Marinakis擁有。日本巨頭三井商船株式會社(Mitsui OSK Lines Ltd.)和日本海運公司(Nippon Yusen Kaisha)也有2026年及以后的訂單。

石油產品和化學品運輸公司馬士基油輪公司的母公司A.P.穆勒控股公司是集裝箱航運巨頭A.P.穆勒-馬士基A/S的最大股東，該公司訂購了10艘新船。這將使它成為新興市場的重要參與者。

大宗商品交易商托克(Trafigura)已經訂購了一些較小的氨氣運輸船，而競爭對手貢沃集團(Gunvor Group)已經訂購了4艘液化石油氣運輸船，將在本世紀晚些時候建造，用于運輸液化石油氣。

但是貨運市場要想真正加強，航空業要想開始減少排放，清潔氨貿易必須起飛。

液化石油氣貿易商、液化石油氣運輸船主要所有人Petredec的首席執行官Jonathan Fancher表示:“目前發展起來的船隊已經被輕松吸收。“未來的訂單雖然反映了已知的、健康的液化石油氣產量增長和出口擴張，但確實在一定程度上依賴于氨貿易。”