美國聯邦海事委員會(Federal Maritime Commission)對海運承運人和碼頭運營商實施了新的收費標準，以打擊濫用集裝箱滯納金的行為。

新規定的重點是滯期費和滯留費，滯期費指的是客戶在一定天數內未提貨時，承運人和集裝箱碼頭收取的費用;滯期費指的是客戶逾期將空集裝箱運回碼頭時收取的費用。

從5月26日開始，集裝箱船承運人和海運碼頭經營者將被要求在最后一次收費后的30個日歷日內開出扣留和滯期費發票。

托運人和其他收費方將至少有30個日歷天的時間要求退款。承運人和碼頭運營商必須努力在30天內解決問題，除非雙方同意更長的時間框架。

新規則還規定了滯期費和滯期發票的最低數據要求:

1發票日期

2發票到期日

3以天為單位的空閑時間

4自由時間的開始日期

5自由時間的結束日期

6對于進口，集裝箱可用日期

7對于出口，最早的退貨日期

8收取滯期費和/或滯留費的具體日期

該規則規定:“未在扣留或滯期費發票中包括任何必要的信息，則被開票方就沒有支付適用費用的任何義務。”

該規則的另一條款規定，滯期費或滯期發票可發給收貨人--即貨物的最終收貨人--作為托運人的替代辦法。

FMC在宣布這些變化時表示，新規則“將通過確保未能及時提貨或退回設備與適當費用之間的明確聯系，推進委員會促進供應鏈流動性的目標”。

“該規則通過要求開票方在發票上包括某些可識別信息，確保開票方了解他們收到的滯期費或滯期發票。”

FMC的滯期費和滯留規定是由《2022年海運改革法案》授權的，該法案本身就是由包括喬·拜登總統在內的許多人推動的，他們認為外資集裝箱運輸公司在疫情期間利用供應鏈中斷的機會濫用了市場力量。

FMC在規則的序言中指出，在2020年至2022年期間，服務于美國集裝箱貿易的9家最大的承運人收取了約89億美元的滯期費和滯留費。

來自貨主和港口卡車司機的贊揚

代表美國進口商和出口商的農業運輸聯盟(AgTC)表示，FMC的規定“標志著朝著AgTC長期尋求的目標邁出了重要的一步——改革濫用拘留和滯期費的做法……盡管海洋承運人和海運碼頭組織強烈反對(但最終沒有成功)。”

由于新規定還明確規定，沒有與海運承運人簽訂合同的汽車承運人——尤其是港口拖運卡車司機——將不再收到滯期費和滯留費，美國卡車運輸協會多式聯運汽車承運人會議(IMCC)也對這一變化表示贊賞。

IMCC在回應該規定時表示:“如果集裝箱在碼頭或從港口運出后被延誤，汽車承運人經常要面臨海運承運人的巨額滯留和滯期費。”

即使貨運公司不是遠洋運輸公司與其托運人之間合同的當事方，情況也是如此。在疫情導致供應鏈中斷期間，這些費用導致托運人的成本大幅增加，最終轉嫁給了美國消費者。”

來自承運人的警告FMC估計，承運人和碼頭運營商遵守最新發票要求的費用在630萬美元至1270萬美元之間。

世界航運理事會(WSC)主席約翰·巴特勒(John Butler)告訴FreightWaves，他正在“消化最終規則，并將與我們的成員討論，所以我們現在沒有任何公開聲明。”WSC的成員將負責實施發票變更。

WSC在2022年提出該規則時向FMC提交的評論中警告說，如果采用更嚴格的要求，“將使供應鏈中的許多各方不愿及時從海運碼頭收集貨物，也不愿將空設備退回給其他客戶使用。”這反過來只會增加我們國家港口的擁堵，有可能使問題惡化，而適當的拘留和滯期費是為了盡量減少這個問題。”