每年的美線合約運(yùn)價(jià)談判總是格外引人關(guān)注，這不僅是對(duì)美線全年市場(chǎng)的定調(diào)，也是全球航運(yùn)市場(chǎng)的晴雨表。
在2024-2025年美線合約談判季中，盡管紅海危機(jī)在短時(shí)間內(nèi)推高了運(yùn)價(jià)，但并沒(méi)有從根本上改變市場(chǎng)的供需關(guān)系。
合約運(yùn)價(jià)小幅上漲
2024年年初，紅海危機(jī)還處于變化之中，船公司給出第一輪的開(kāi)價(jià)是美西航線運(yùn)價(jià)1900～2000美元/FEU，美東航線在此基礎(chǔ)上加價(jià)800～1000美元/FEU。而到了3月份召開(kāi)泛太平洋海運(yùn)大會(huì)（TPM）時(shí)，運(yùn)價(jià)與年初相比已經(jīng)下跌。到了4月，船貨雙方基本已達(dá)成協(xié)議。
根據(jù)權(quán)威媒體報(bào)道和筆者的了解，2024-2025年美西航線合約運(yùn)價(jià)的第一梯隊(duì)（年貨量達(dá)到20萬(wàn)TEU以上的直客）為1400～1450美元/FEU，美東航線在此基礎(chǔ)上加價(jià)800～900美元/FEU。這個(gè)價(jià)位高于2023年的1200～1300美元/FEU，部分貨主已依據(jù)這一價(jià)格簽約。
有了第一梯隊(duì)的基礎(chǔ)，根據(jù)以往的定價(jià)策略，第二梯隊(duì)（年貨量為3萬(wàn)～20萬(wàn)TEU的直客）的美西航線合約運(yùn)價(jià)為1500～1600美元/FEU。大型無(wú)船承運(yùn)人（NVOCC）的合約運(yùn)價(jià)與第二梯隊(duì)的中型直客價(jià)格接近，也是1500～1600美元/FEU，中型無(wú)船承運(yùn)人的價(jià)格高些，為1700～1800美元/FEU。但與直客合約不同，船公司還會(huì)與NVOCC確定NAC（即fixed rate）約價(jià)艙位的比例，占比一般為30%～40%。
總體而言，2024-2025年美線簽約在預(yù)期之內(nèi)，沒(méi)有出現(xiàn)提前或大規(guī)模延后的情況，大部分合約已陸續(xù)敲定。如果市場(chǎng)沒(méi)有劇烈動(dòng)蕩，至少有一半的美線貨物，將執(zhí)行美西航線1400～1600美元/FEU、美東航線2200～2500美元/FEU的運(yùn)價(jià)，與2023年相比有小幅上漲。
但一個(gè)明顯的變化是，由于某些船公司加大了目的港直客合約的份額，變相擠壓了預(yù)付CIF市場(chǎng)和貨代市場(chǎng)的合約量。
供過(guò)于求仍持續(xù)
從貨量角度看，2024年第一季度，從亞洲到美國(guó)的貨量同比增長(zhǎng)了20%，相比2019年同期也上漲了約20%，可謂增長(zhǎng)勢(shì)頭良好，這也意味著美線從去庫(kù)存到補(bǔ)庫(kù)存的轉(zhuǎn)變已經(jīng)開(kāi)始。
長(zhǎng)期來(lái)看，由于部分地區(qū)的地緣政治緊張局勢(shì)短時(shí)間內(nèi)無(wú)法改善，大型進(jìn)口商早早安排提前出貨，預(yù)計(jì)2024年上半年，美線貨量同比將有明顯增長(zhǎng)，盡管下半年同比增長(zhǎng)將放緩，但全年貨量仍會(huì)實(shí)現(xiàn)溫和增長(zhǎng)。
不過(guò)以2024年第一季度為例，迅猛的貨量增速并沒(méi)有出現(xiàn)艙位緊張，根本原因還在于充足的運(yùn)力供應(yīng)。再加上船公司當(dāng)前停航規(guī)模較小，市場(chǎng)總體感覺(jué)還是缺貨。
根據(jù)業(yè)內(nèi)權(quán)威分析機(jī)構(gòu)的預(yù)測(cè)，2024年，全球集運(yùn)市場(chǎng)新船交付量將再創(chuàng)歷史新高。在考慮延遲交付的前提下，預(yù)計(jì)2024年將新增250萬(wàn)TEU左右的運(yùn)力。預(yù)計(jì)到2024年年底，全球集裝箱船隊(duì)規(guī)模將達(dá)到3000萬(wàn)TEU。
與此同時(shí)，2024年船舶拆解量也有望增加。根據(jù)克拉克森的報(bào)告，目前在全球范圍內(nèi)，船齡超過(guò)20年的集裝箱船約有1300艘，總運(yùn)力接近290萬(wàn)TEU，運(yùn)力占比約為10%。隨著行業(yè)的環(huán)保要求越來(lái)越高，以及近兩年新增運(yùn)力持續(xù)涌入，預(yù)計(jì)高齡船舶的拆解需求有望增加。
不過(guò)，即使考慮到船舶延遲交付和老齡船逐步拆解的因素，運(yùn)力過(guò)剩的局面也難有實(shí)質(zhì)性緩解，長(zhǎng)期趨勢(shì)仍是供大于求。但也不排除在短時(shí)間內(nèi)，因?yàn)槌霈F(xiàn)“黑天鵝”事件而造成供需失調(diào)，促使運(yùn)價(jià)上漲。
與2023年同期相比，不管是即期運(yùn)價(jià)還是合約運(yùn)價(jià)，2024年的情況都有明顯好轉(zhuǎn)。當(dāng)前船公司推漲即期運(yùn)價(jià)的主觀愿望強(qiáng)烈，再加上部分地區(qū)地緣政治局勢(shì)緊張，多重因素將持續(xù)影響供應(yīng)端，即期運(yùn)價(jià)可能將出現(xiàn)持續(xù)震蕩，預(yù)計(jì)將有幾個(gè)時(shí)期出現(xiàn)即期運(yùn)價(jià)高于合約運(yùn)價(jià)的情況。
美國(guó)大選是一大變量
此外，2024年還應(yīng)關(guān)注一大變量——美國(guó)大選。
自2018年美國(guó)對(duì)中國(guó)發(fā)起貿(mào)易制裁以來(lái)，中美雙邊貿(mào)易開(kāi)始收縮。盡管2020年受疫情影響有所緩和，但2022年全球經(jīng)濟(jì)重啟后，該進(jìn)程又開(kāi)始繼續(xù)。
雙邊貿(mào)易摩擦使美國(guó)從中國(guó)進(jìn)口和對(duì)中國(guó)出口的規(guī)模和份額，雙雙下降。
從2018年3月到2020年3月，美國(guó)從中國(guó)的進(jìn)口份額從21.8%下降到17.0%，美國(guó)對(duì)中國(guó)的出口份額從8.4%下降到6.3%；中國(guó)出口到美國(guó)的份額從19.2%下降至16.3%，中國(guó)從美國(guó)的進(jìn)口份額從8.1%下降至5.9%。
2022年3月供應(yīng)鏈重構(gòu)以來(lái)至2024年1月，美國(guó)從中國(guó)的進(jìn)口份額從17.8%降至13.8%，美國(guó)對(duì)中國(guó)的出口份額從8.4%降至7.3%；中國(guó)出口到美國(guó)的份額從17.1%降至14.7%，中國(guó)從美國(guó)的進(jìn)口份額從6.6%降至6.4%。
而近期，美國(guó)貿(mào)易代表辦公室又宣布，發(fā)起針對(duì)中國(guó)海事、物流和造船業(yè)的301調(diào)查。
可以想見(jiàn)，隨著美國(guó)大選的臨近，類似所謂的調(diào)查可能會(huì)有增無(wú)減。而美國(guó)新政府對(duì)中國(guó)的貿(mào)易政策更是不可預(yù)知，有可能打破2024年市場(chǎng)的常規(guī)出貨節(jié)奏，甚至可能出現(xiàn)提前出貨的小高峰。