在過去的 13 年里，Sea-Intelligence 一直在努力分析海運(yùn)承運(yùn)人提供的在線碳排放計(jì)算器，隨著時(shí)間的推移，該公司不斷發(fā)現(xiàn)這些工具提供的結(jié)果存在重大差異。

Sea-Intelligence 首席執(zhí)行官艾倫·墨菲 (Alan Murphy) 表示：“我們再次進(jìn)行了這項(xiàng)研究，重點(diǎn)關(guān)注海洋聯(lián)盟，因?yàn)樗谐蓡T承運(yùn)商都有公開可用的碳計(jì)算器。我們特別研究了上海-鹿特丹的 1 TEU 運(yùn)輸。”

當(dāng)海洋情報(bào)部門檢查達(dá)飛海運(yùn)集團(tuán)的計(jì)算器時(shí)，它提供了海洋聯(lián)盟五項(xiàng)服務(wù)中三項(xiàng)的結(jié)果。其余兩項(xiàng)服務(wù)被排除在外，因?yàn)樗鼈兊穆酚身樞驔Q定了它們在回程上為鹿特丹-上海提供服務(wù)。

另一方面，長榮海運(yùn)和東方海外則納入了所有五項(xiàng)服務(wù)的衡量標(biāo)準(zhǔn)，東方海外甚至還考慮了其非聯(lián)盟 LLX 服務(wù)。中遠(yuǎn)集團(tuán)是個(gè)例外，為其 AEU3 服務(wù)提供單一衡量標(biāo)準(zhǔn)。

理論上，從 CMA CGM 轉(zhuǎn)向 OOCL 可以減少高達(dá) 71% 的排放量。

然而，根據(jù)海洋情報(bào)報(bào)告，這是一種誤導(dǎo)，因?yàn)樨浳锸窃谕凰业讓哟线\(yùn)輸?shù)模薮蟮牟町愔饕怯捎谶_(dá)飛輪船使用了“Well-to-Wake”方法。

“如果我們將 CMA-CGM 排除在比較之外以避免這個(gè)具體問題，而只將 OOCL 與長榮進(jìn)行比較，我們可以假設(shè)碳排放量節(jié)省高達(dá) 42%。同樣，這根本不可能，因?yàn)樵摲?wù)是同樣的，”墨菲指出。

這凸顯了這樣一個(gè)事實(shí)：托運(yùn)人幾乎不可能依賴承運(yùn)人的碳計(jì)算器進(jìn)行任何有意義的比較分析。

“然而，多年來，運(yùn)營商在方法選擇上開始發(fā)生更多變化，導(dǎo)致我們現(xiàn)在的信息量比 13 年前我們第一次進(jìn)行這項(xiàng)分析時(shí)的比較要少。”出墨菲.