由于需求持續(xù)減少和運力增加，老舊貨機正在停飛。

Seabury Cargo市場情報經(jīng)理Sander Schuringa表示，由于需求下降和運力增加，貨運量和貨機利用率都有所下降。

他在IATA世界貨運研討會(WCS)2023的“航空貨運市場動態(tài)”開幕式全體會議上表示:“我們現(xiàn)在看到的是，老舊貨機的停飛數(shù)量相對高于年輕飛機。”

將2022年第一季度與2023年第一季度進行比較，Seabury的數(shù)據(jù)顯示，就寬體國際航空貨運運力利用率而言，B777-200LRF同比增長6%，而B747-8F同比增長5%。

相比之下，老式飛機MD1-11F的運力利用率下降了43%，波音747-400F的運力利用率下降了18%。

在談到貨機的發(fā)展軌跡時，Schuringa說:“在疫情爆發(fā)前的幾年里，飛機制造商的產(chǎn)量一直相對穩(wěn)定。顯然，在大流行期間，由于工廠停產(chǎn)，這些數(shù)字急劇減少了三分之一。

他說:“我們預計未來幾年將出現(xiàn)復蘇。然而，從長遠來看，我們預計目前的載客量約為51%，我們預計未來10年這一數(shù)字將增加到60%以上。”

他在關(guān)注地區(qū)時表示，今年迄今為止，大部分航空貨運運力都在北美，“這顯然是由空運大多數(shù)貨機的集成商造成的”。

他補充說:“我們確實看到，盡管北美和世界其他地區(qū)之間存在這種不平衡，但我們確實預計，訂單在全球范圍內(nèi)的分布相對均勻。”

從長遠來看，中東航空公司預計將增加運力，接收更多貨機。

需求之路艱難

在分析了總體市場后，Seabury Cargo表示，航空貨運需求在一年多的時間里大幅下降，而貨運能力繼續(xù)恢復。

他說:“由于海運貨運量下降，我們不僅看到某些產(chǎn)品正在轉(zhuǎn)向海運，而且我們還看到航空貨運量進一步受到侵蝕。”

去年第一季度，航空貨運量溫和增長了近5%。但最初的下降跡象是明顯的，而且這種情況全年都在持續(xù)，亞洲尤其嚴重。

“如果我們比較今年1月份的數(shù)據(jù)，可以公平地說，在對下降的責任方面，這些變化是相當戲劇性的。

“與去年年初相比，所有在亞洲開始或結(jié)束的貿(mào)易通道在今年年初都出現(xiàn)了相當大的下降。”

他說，這也適用于亞洲內(nèi)部。

舒林加說:“亞太地區(qū)的復蘇相當溫和，而世界其他地區(qū)的復蘇是漸進的。”

他警告說，航空貨運的前景本已喜憂參半，但需求的下降并不是對大流行前水平的修正。

“如果你看看2022年1月創(chuàng)紀錄的(需求)下降13%，不幸的是，我們的數(shù)據(jù)顯示，今年1月已經(jīng)回落到2017年大流行前的水平。

“這意味著預期的復蘇可能需要更長的時間。”

部門轉(zhuǎn)移

Schuringa解釋說，時尚、化工、制藥、原材料、高科技和汽車行業(yè)是需求下降和回歸海洋的主要原因。

他說，其中一些產(chǎn)品在大流行開始時出現(xiàn)了大幅上漲，這解釋了我們看到的下降部分是由于“Covid影響減弱”造成的。

較低的海運運費導致“模式轉(zhuǎn)換敏感產(chǎn)品”轉(zhuǎn)向海運。

“目前我們?nèi)蕴幱谙鄬ζ胶獾陌咨貛В?rdquo;但他補充說，這種情況可能會改變。

以時尚業(yè)為例，他表示，過去海運和空運之間的運輸是平衡的，但這種平衡已經(jīng)不復存在——海運更受青睞。

“我們肯定看到，時裝更有利于海運，而不是空運。”

同樣的趨勢也發(fā)生在高科技產(chǎn)品上。

不過，對于一些垂直領(lǐng)域，還是有一些樂觀的理由的。

他說:“話雖如此，但仍有樂觀的余地，因為一些主要分布在歐洲和美洲之間的產(chǎn)品類別出現(xiàn)了相當有趣的增長，比如易腐品。”