4月19日，國家發改委公布最新數據，一季度，中歐班列開行3398列，發送貨物32.2萬標箱，同比分別增長75%和84%。可以看到，中歐班列仍舊延續著強勁的增長勢頭。
由于新冠肺炎疫情擾亂了全球物流秩序，航空運輸處于半停滯狀態，海運通道瞬間被“擠爆”，一位難求。這時候，受疫情影響不大、穩定而安全的中歐班列，出現了逆勢爆發式增長。前不久的蘇伊士運河斷航，讓中歐班列再次大顯身手，許多趕期貨物紛紛轉中歐班列運輸，解燃眉之急。實際上，在此次蘇伊士運河意外遭遇堵塞后，國內一些國際物流服務平臺收到關于中歐班列的咨詢，就較之前多了1倍。
多重因素疊加下的中歐班列，今天可謂是一艙難求，市場上無論貨主還是貨代都在忙著要計劃、找艙位，即便在這種大家都花費更高運價的情況下，依舊有許多客戶拿不到艙位，無法通過班列運輸貨物。
從“賣力賺吆喝”到“皇帝女兒不愁嫁”，是什么踩住了中歐班列的油門？
更好支撐中國企業走出去
目前世界主要的貿易運輸途徑是海運，海運占全球貨運量的90%以上。自從第一次工業革命爆發，海運強國就成為了眾多西方列強稱霸世界的方式。西班牙、英國、荷蘭、美國等發達國家的崛起之路，就是始于海上遠渡其他大陸的征程。“誰控制了海洋，誰就能掌控世界財富”，即使在今天，一個國家的海運航道數量、港口數量、班輪公司運力等依然能在很大程度上代表這個國家的地位和實力。
根據Alphaliner資料顯示，馬士基航運、地中海航運和中遠海運集運是全球班輪公司前三甲，截至2020年底，上述企業的運力規模分別為413.69萬TEU、385.59萬TEU、303.03萬TEU。法國達飛輪船、德國赫伯羅特、日本ONE、中國臺灣長榮海運、韓國HMM、中國臺灣陽明海運和以色列以星航運7家班輪公司運力規模則依次位居第4至第10位。
截至2020年12月底，全球前十大班輪公司運力的市場份額合計達到83.9%，較2019年底的83.0%提高了0.9個百分點，前20大班輪公司的市場運力份額更是達到90.9%。
2020年全球集裝箱航運市場集中度再度提升。
可以看到，全球前十大班輪公司中國大陸僅占一家，國際貨代市場本質上仍是由傳統發達國家所掌握的，真正實現全球化的中國物流、貨代企業少之甚少。從工業的“中國制造”到服務業的“中國人制造”，需要涌現出一批具備全球化服務能力的中國供應鏈物流企業。正如運去哪創始人&CEO周詩豪所說：“以前是‘Made in China’，但未來隨著更多中國企業走出國門，在世界各國建立生產基地，將變成‘Made by Chinese’。而這勢必要求中國的物流、供應鏈企業也要走出國門，建立覆蓋全球的運輸網絡，這樣才能更好地支撐中國企業走出去。”
而在這一過程中，有中國主導的中歐班列和圍繞著中歐班列而產生的一批中國供應鏈物流企業在自身發展的同時，也肩負著破解傳統國際貨運方式中外國跨國公司的控制權問題。
維護高附加值產品國際供應鏈穩定
中歐班列開行之前，中歐貿易最重要的就是海運通道，而連接亞歐水路貿易最關鍵的兩個關口:一個是蘇伊士運河，一個是馬六甲海峽，表面上一個屬于埃及、一個屬于新加坡，實際上都在歐美的勢力范圍內，如果這兩個重要關口被美國切斷，就意味著切斷了中歐經濟貿易往來的生命線。蘇伊士運河事件，再次給我們敲響了警鐘。
空運只占全球貨運量不足1%，卻運送著全球超過35%的貨值。
鹿特丹伊拉斯姆斯大學經濟學家Bart Kuipers通過計算得出：從中國到鹿特丹的海運貨物中，只有2%轉移到了鐵路上，看起來微不足道；但這2%的貨品所具有的貨物價值，是中國—鹿特丹所有海運貨品價值的24%，也就是四分之一。從汽車業半成品，到高科技零部件，不勝枚舉。德國價值上千萬元的精密儀器，也正通過中歐班列運往中國。
而中國也有越來越多產出中高價值貨品的電子設備企業、光伏企業，開始把工廠向中歐班列始發地的成都、重慶、武漢等地集聚，把他們的海外工廠設在班列歐洲終點的集散地附近。
真正具有最高價值的貨品流通，正在被越來越多地從海運轉移到班列運輸上。過去由美國主導的“海上霸權”，強調的是通過對馬六甲海峽等咽喉的封鎖。但隨著“貨值”的地緣格局發生轉移，新的基礎設施改變了貨物價值流動的方向、速度和強度。從這點上講中歐班列的戰略意義重大，如果海運線被掐斷，陸運線依然可以為中歐及沿線經濟貿易往來續命。
實現中歐“碳中和”目標
對環保的重視，開始成為主流的聲音。今年全國兩會明確要扎實做好“碳達峰”“碳中和”工作。4月16日中法德領導人視頻峰會，三國領導人就合作應對氣候變化、中歐關系等問題深入交換意見。中國領導人再次承諾，中國將力爭于2030年前實現二氧化碳排放達到峰值、2060年前實現“碳中和”。歐盟和美國則是計劃在2050年達到這個目標。為了達到這個目標，經濟社會各個層面就都需要行動起來。
中歐班列作為一種比較潔凈的國際貨運方式，是它承擔一部分海運任務的優勢所在。尤其在氮氧化物和顆粒物上，航運所制造的污染占據了60—70%。而集裝箱卡車在溫室氣體、一氧化碳、碳氫化合物上也都占到了50—65%。而如果從貨物的每噸公里二氧化碳排放上來看，空運是絕對意義上的“老大”。由于載重量的巨大差異，承載貨物重量最小且對運輸功率有著巨大要求的空運，遠比能夠承載巨量貨物的航船要“排放多得多”許多。集裝箱卡車載重量也相對小，算下來每噸公里排放的二氧化碳同樣很多。
在實現“碳中和”目標上，歐洲除了政府，企業也已經率先行動起來。
寶馬公司2011年開始借助中歐班列向中國運輸貨物，運送貨物大致分為三類：生產原材料、引擎零部件以及售后服務所需零部件和配件。
寶馬公司選擇中歐班列不僅是考慮到時效和成本問題，也是出于環保和可持續發展的考慮。按照寶馬公司的統計，在選擇中歐班列運輸后，2016年寶馬公司在運輸方面共有效減少二氧化碳排放量大約1.5萬噸。
加快中西部地區開放步伐
隨著“一帶一路”建設，中歐班列運輸網絡不斷拓展、加密，重慶、成都、鄭州、烏魯木齊、西安等中西部城市正在加速建設中歐班列集結中心樞紐，以此開辟中西部地區面向歐洲的對外開放新通道。中西部地區借助中歐班列一定程度上彌補了海洋運輸主導全球貿易時代的地域劣勢，在對歐貨物運輸時間等方面具有一定的優勢。中西部地區與中亞、西亞、中東歐、西歐的經貿聯系進一步加強，在拉動貨物進出口的同時也將帶動雙向投資和人員往來。
四川省社科院研究員盛毅認為，中歐班列對四川的最大影響是提高了中國這個西部內陸大省的對外開放水平。此前，“川貨”出國，需要先把產品運到沿海地區；國外原材料和裝備入川也要經過時間長、成本高的陸運，這對“兩頭在外”的企業尤其不友好。隨著中歐班列的發展，中國內陸地區產業結構將迎來快速調整，招商引資將進一步提升，進而促進該地區全方位開放。
總結中歐班列的意義，遠不止是以上提到的這幾點。事物發展的客觀規律，從來不以個人的主觀意志為轉移。像所有新生事物在萌芽階段一樣，關于中歐班列的討論和質疑仍然會持續很長一段時間。而中歐班列的發展，也需要在各種不同的聲音中得到矯正、糾偏和提升。
中歐班列的未來，讓我們拭目以待。