2025年，大票零擔的戰(zhàn)火還在升級。

三志推動專線快運化、聚盟拿下1.5億美元C輪融資、順心捷達推出順心大票產品……隨著融輝物流進入萬噸俱樂部，增長的勢頭攪動市場，越來越多玩家開始重新研究大票零擔市場的玩法。

這個過程中可以看到，大家不僅僅是基于貨量的價格戰(zhàn)打法，而是開始通過新的模式融合的方式探索更為良性的增長，這也讓大票零擔市場的2025，充滿了想象力。

1、大票市場競爭再升級，玩家大亂斗

從參與玩家的策略來看，不同的打法正在給各個網絡貼上新的標簽。

1）融輝物流：沖擊30000噸/天，Q4盈虧平衡

2024年10月份正式起網的融輝物流，用80天時間進入“萬噸俱樂部”，貨量增速大大超預期。

業(yè)務模式的推進、市場的反饋以及基建基礎的搭建多重因素下，融輝物流董事長祝建輝將融輝物流2025年的貨量目標，從20000噸/天提升到30000噸/天。同時，祝建輝也提出了2025年Q5實現盈虧平衡的目標。

(融輝物流網點理事會成立暨2024年會慶典上祝建輝宣布2025年目標)

要知道，在零擔快運領域，貨源結構相對合理的情況下，網絡的盈虧平衡線是20000噸/天。也就是說要實現盈虧平衡，融輝物流有幾個關鍵的動作要做。

一方面，要做票重的突破。票重是網絡的利潤調節(jié)器，目前來看，盈利的快運網絡基本都把單票票重做到了100kg以內。而起網之初，融輝的定位是100KG-3T的大零擔物流網絡。融輝的網絡貨量能保持高速增長，某種程度上也表明其大票產品的相對價格優(yōu)勢。

而2025年，融輝開始把產品分為盈利產品、主營產品、拓展產品，這也就意味著接下來針對不同產品的政策投放，將是其調節(jié)網絡盈利能力的關鍵。

另一方面，要做好成本管控模型。作為曾經操盤過幾大快運網絡的操盤手，祝建輝對網絡的分撥、車線的運營有一套理解。在此基礎上，2025年融輝將在線路上加入專線的模型，嘗試與專線探索合伙人模式。

2）三志物流：3年30000個網點

融輝起網的同時，三志物流也開始了模式的升級，實現“專線模式——平臺模式——網絡化模式”的迭代。

三志物流網絡化模式轉型的邏輯在于，雖然平臺模式在專線領域是很能打，可以通過規(guī)模化和精細化管理的優(yōu)勢獲取市場地位，但相對于快運網絡來講：兩端的提派成本高、控貨能力弱。

據了解，在融輝出現之前，三志物流的幾大子公司已經在試點末端網絡的搭建，處于小虧狀態(tài)。融輝的出現讓三志的網絡化模式進行提前進行大規(guī)模的布局。

事實上，網點與專線之間的交易一直存在。三志物流的網絡化模式，實際上是要推動專線的產品化，而專線產品化的目的，就是要覆蓋網點更多的需求，形成穩(wěn)定的利益關系，從而通過高頻地交易讓網點能夠獲得更多的利潤。

針對網絡化戰(zhàn)略，三志也明確提出了量化的指標：未來3年成就30000+網點、15000+線路。

3）聚盟共建：B網計劃

元旦前后，聚盟共建對外官宣拿到1.5億美元C輪融資。這給過去幾年在資本市場表現相對冷淡的零擔網絡注入了一針強心劑。

大票零擔組網的模式探索由來已久，自2018年出現密集的起網潮之后，過去的多年來，幾個頭部玩家一直在默默攏資源。截至目前，聚盟共建在全國已擁有210多個園區(qū)，14000余條線路，10000多家網點及三方門店……

正如三志物流開始推進網絡化模式，聚盟共建在這輪融資時也明確表示，融資資金將主要用于聚盟共建點發(fā)全國大票零擔網絡的持續(xù)鞏固與拓展，并著力推動智慧甩掛高品質運力服務的網絡化、規(guī)模化發(fā)展。

據了解，聚盟共建已經開始落實其B網計劃，與一些優(yōu)秀的落地配企業(yè)做模式融合，打造末端低成本、高效率、優(yōu)體驗的運營模型。

4）順心捷達：干票大的

同時，值得注意的是2024年12月，順心捷達也官宣推出順心大票產品，并且在推出大票產品后，今年1月份上半個月中有5天突破網絡的貨量高峰，貨量規(guī)模沖擊到3.4萬噸/天的峰值。

（來源：順心捷達公眾號）

作為快運網絡中的代表玩家，順心捷達大票產品的邏輯與上述幾個大票零擔網絡不同。大票零擔網絡探索快運網絡模型的目的，是把末端優(yōu)勢打強；對于順心捷達而言，做大票的目的一方面是形成更豐富的產品結構，讓利潤與規(guī)模的平衡更具彈性，另一方面則更多是強調時效、成本、體驗等指標。

可以看到，越來越多玩家加入大票零擔爭奪戰(zhàn)，并且這些網絡的日均體量都在數萬噸。也就是說，大家開始通過模式創(chuàng)新“重做”大票零擔。

2、大票零擔成網先打強末端

大票零擔網的目的，不是在價格戰(zhàn)下進行貨量轉移，而是通過模式創(chuàng)新真正接住這波貨量。

這對當前的大票零擔企業(yè)而言，一方面要打強末端，另一方面則是要打通利益鏈。

融輝物流快速起網、起量，核心因素便是抓住了大票零擔末端成本高的痛點。借助快運網點體系，融輝能夠將過去大票零擔末端配送成本，快速下探至二三十元起。再比如順心捷達做大票產品時，其派送成本也能做到最低30元/噸，這種成本與體驗能夠大幅度地撬動大票貨源。

因此，對于頭部的大票零擔網絡而言，在激烈的市場爭奪戰(zhàn)中首先要做的就是打破過去派送模式，打強末端。

比如，三志物流在本身相對成熟的“合伙人模式，直營化管理”的組織模式基礎上，在組織架構中引入網點體系，相當于以“直營”的模式搭建類似快運網絡的網點體系。具體舉措上，三志物流先面向全國吸納60個網點總，率先搭建一級網點體系，隨后再進行網絡顆粒度的細化，逐漸分密，計劃在3年內完成30000個末端網點的搭建，從而打強末端。

聚盟過去多年的業(yè)務布局，實際上構建了線下實體網絡、線上數字平臺和數字能源網絡等多位一體的格局。其B網計劃則又是這種立體式格局的補充，目的也是通過與末端優(yōu)秀的公司合作，探索降本增效的末端派送模型，從而幫助平臺專線企業(yè)打強末端、做好體驗。

事實上，從過去壹米滴答、三志物流、聚盟、蟻鏈、青藤等網絡的整合模式中可以發(fā)現，這些網絡都有過A、B網的搭建與融合。也就是說，在網絡中，大家都注意到末端的重要性，模式跑通的企業(yè)一定是在打通利益鏈上做足了功夫。

正如上面所說的，類似快運網點這樣的體系，末端加盟多個網絡已經是常態(tài)，他們更多是類似小三方的角色，將手中的貨運在快運網絡之間、大票平臺之間甚至專線之間流動，打強利益鏈的關鍵，其實便是通過利益模式的綁定，將交易這個動作變的更高頻。

所以說，對于大票零擔網絡而言，打強末端與打通利益鏈同等重要。

如今，融輝物流通過合伙人的方式與專線合作，三志物流通過搭建網點體系的方式將專線與網點強綁定，聚盟也將實施B網計劃打強末端……

大票零擔網絡的創(chuàng)新，相當于也給了專線企業(yè)們又一次選擇的機會，以及更豐富的選項。這一次，你會如何選擇？